Jag är nyfiken på hur hastigheten påverkar förbrukningen. Jag testade en Toyota Prius i 90, 100 och 110 på motorväg med farthållaren på. Det skilde ganska mycket från 90 till 110, kommer inte ihåg vilka värdena var. ska testa det igen när jag får tillfälle.
Jag misstänker att det kan vara en mycket stor miljöinsats för de som kan tänka sig att sitta de extra minuter i bilen som en fartsänkning innebär.
Det skulle vara intressant om Ni som har färddator och som färdas samma sträcka ofta vill kolla och rapportera era erfarenheter. Vi kanske kan göra en sammanställning där olika bilar kan jämföras.
Hur mycket påverkar hastigheten förbrukningen?
Jag kör till 95% landsvägskörning och från mina erfarenheter är det framför allt en jämn körstil och uppvärmd motor som ger låg förbrukning. Sommar eller vinterdäck spelar också in.
Min bruksbil, en MB 200 -88 W124 som nu gått 39400 mil, drar sommartid (Michelin Energy sommardäck) på svenska vägar ner mot 0,66 l/mil, på Autobahn med hastigheter kring 140-160 drog den 0,70-0,72. Inte särskilt stor skillnad alltså.
Med dubbade vinterdäck håller den sig kring 0,70 l/mil på svensk landsväg. Snittförbrukning över året är ca. 0,75-0,80. (D.v.s. något lägre än deklarerad blandad körning för en Lexus 400h... fast min bil får inte klassas som miljöbil...
)
När jag köpte Mercedesen valde jag just en -88;a för att den dels hade katalysator och dels hade den högre autobahn utväxlingen som ger lägre förbrukning. Utväxlingen sänktes något kring -89/-90.
Körde tidigare en Saab 900 T16 -84, den drog på svensk landsväg ca. 0,85 och vid en tur till Tyskland drog den 0,75 när jag ställt farthållaren på 135 på en tom Autobahn. Årlig snittförbrukning har jag för mig var 0,91 för Saab;en.
Testade riktig snålkörning en gång med en VW Golf 1,6 -86 : hoppade över 2;an och 4;ans växel, körde aldrig fortare än 70 samt rullade i friläge fram till korsningar och i nedförsbackar. Då drog den 0,48 l/mil!
Körde jag den som vanligt drog den 0,58-0,62 på landsväg.
Min bruksbil, en MB 200 -88 W124 som nu gått 39400 mil, drar sommartid (Michelin Energy sommardäck) på svenska vägar ner mot 0,66 l/mil, på Autobahn med hastigheter kring 140-160 drog den 0,70-0,72. Inte särskilt stor skillnad alltså.
Med dubbade vinterdäck håller den sig kring 0,70 l/mil på svensk landsväg. Snittförbrukning över året är ca. 0,75-0,80. (D.v.s. något lägre än deklarerad blandad körning för en Lexus 400h... fast min bil får inte klassas som miljöbil...
)När jag köpte Mercedesen valde jag just en -88;a för att den dels hade katalysator och dels hade den högre autobahn utväxlingen som ger lägre förbrukning. Utväxlingen sänktes något kring -89/-90.
Körde tidigare en Saab 900 T16 -84, den drog på svensk landsväg ca. 0,85 och vid en tur till Tyskland drog den 0,75 när jag ställt farthållaren på 135 på en tom Autobahn. Årlig snittförbrukning har jag för mig var 0,91 för Saab;en.
Testade riktig snålkörning en gång med en VW Golf 1,6 -86 : hoppade över 2;an och 4;ans växel, körde aldrig fortare än 70 samt rullade i friläge fram till korsningar och i nedförsbackar. Då drog den 0,48 l/mil!
Körde jag den som vanligt drog den 0,58-0,62 på landsväg.
Sniff, sniff... Hmm, luktar det inte väldigt mycket bensin härinne? 
Nåja... 
Nåja...
Vi som kör Volvos Bi-Fuel-modeller kan ju då inte bidra eftersom Volvo avstått från att erbjuda en färddator dessa bilar. Vi får ju nöja oss med den där färddatorn som sitter mellan öronen...Aid Agent wrote:Det skulle vara intressant om Ni som har färddator och som färdas samma sträcka ofta vill kolla och rapportera era erfarenheter.
AndersH, det har du rätt i. Det är jag som blandar ihop begreppen. Det är så att jag jobbar med ett projekt att konvertera en Prius till biogas. Det var i samband med det som jag var nyfiken då jag märkte att det skilde ganska mycket i förbrukning beroende på hastigheten. Jag tänker att det kommer att bli en liknande kurva när bilen går på gas.
Vår förenings mål är bland annat att sprida kunskap och väcka debatt i miljöfrågor. Även om gasen är ett snällare bränsle så finns det stora vinster att få ner den totala förbrukningen. Det är inte så många minuter man tjänar på att åka i ex 90 istället för 110.
Därför skulle det vara intressant att få värden från olika bilar för att se om det kan vara ett sätt att hjälpa naturen utan att göra så stora förändringar innan vi hunnit byta ut eller konvertera dagens bilar till miljösnällare.
Jag förstår att den diskutionen nog passar bättre i ett annat forum
Vår förenings mål är bland annat att sprida kunskap och väcka debatt i miljöfrågor. Även om gasen är ett snällare bränsle så finns det stora vinster att få ner den totala förbrukningen. Det är inte så många minuter man tjänar på att åka i ex 90 istället för 110.
Därför skulle det vara intressant att få värden från olika bilar för att se om det kan vara ett sätt att hjälpa naturen utan att göra så stora förändringar innan vi hunnit byta ut eller konvertera dagens bilar till miljösnällare.
Jag förstår att den diskutionen nog passar bättre i ett annat forum
Det går nog bra att diskutera här.
Mitt intryck av kopplingen mellan hastighet och bränsleförbrukning för min Volvo V70N Bi-Fuel är att över 90 km/h så sticker gasförbrukningen iväg. Och farthållaren är en gräslig bränsleslukare tycker jag mig ha märkt, åtminstone på kuperade vägar. Om trafikintensitet och vägens utformning (goda förbisläppningsmöjligheter) tillåter det så har jag inget emot att glida fram i 70-80 km/h. Då får jag dessutom mer tid i bilen att lyssna på musik.
Jag har som lägst förbrukat ca 0.60 Nm3/mil när jag håller mig till jämn fart 70-80 km/h. Vid 90-100 km/h går det åt ca 0.73 Nm3/mil. Fortare än så brukar jag inte köra.
Det låter intressant med ert Prius-projekt.
Mitt intryck av kopplingen mellan hastighet och bränsleförbrukning för min Volvo V70N Bi-Fuel är att över 90 km/h så sticker gasförbrukningen iväg. Och farthållaren är en gräslig bränsleslukare tycker jag mig ha märkt, åtminstone på kuperade vägar. Om trafikintensitet och vägens utformning (goda förbisläppningsmöjligheter) tillåter det så har jag inget emot att glida fram i 70-80 km/h. Då får jag dessutom mer tid i bilen att lyssna på musik.
Jag har som lägst förbrukat ca 0.60 Nm3/mil när jag håller mig till jämn fart 70-80 km/h. Vid 90-100 km/h går det åt ca 0.73 Nm3/mil. Fortare än så brukar jag inte köra.
Det låter intressant med ert Prius-projekt.
Tack för dina uppgifter AndersH. Dina iaktagelser stämmer med mina. Det finns säkert någon formel för att räkna ut luftmotståndets påverkan med ökad hastighet.
Om vi lyckas samla data så kanke det går att göra ett verktyg där man kan kolla hur mycket mindre koldioxid som bildas om man drar ner lite på hastigheten. samtidigt som man ser hur mycket tidsförlust det innebär. Samtidigt sparar vi liv och pengar. Det är ju inte bara själva förbrukningen som minskar, även transporter mm blir ju mindre. Jag misstänker att det rör sig om mycket stora miljövinster som går att göra på det enkla sättet.
Jag har ibland funderat över hur mucket koldioxid som halvjuset bidrar med, för att inte prata om AC. Med det menar jag inte att vi ska åka utan halvljuset eller plocka ut AC ur bilen, men kanske förstå att allt som tar ström i bilen ger ett ökat utsläpp av skadliga ämnen.
Om vi lyckas samla data så kanke det går att göra ett verktyg där man kan kolla hur mycket mindre koldioxid som bildas om man drar ner lite på hastigheten. samtidigt som man ser hur mycket tidsförlust det innebär. Samtidigt sparar vi liv och pengar. Det är ju inte bara själva förbrukningen som minskar, även transporter mm blir ju mindre. Jag misstänker att det rör sig om mycket stora miljövinster som går att göra på det enkla sättet.
Jag har ibland funderat över hur mucket koldioxid som halvjuset bidrar med, för att inte prata om AC. Med det menar jag inte att vi ska åka utan halvljuset eller plocka ut AC ur bilen, men kanske förstå att allt som tar ström i bilen ger ett ökat utsläpp av skadliga ämnen.
AndersH : Har du manuell eller automat? Var det natur eller biogas?
När det gäller farthållare håller jag med, den kan inte "se" i förväg när man t.ex. närmar sig en uppförsbacke och när farthållaren sedan får svårt att hålla tempot måste den istället överkompensera. Man kan faktiskt köra jämnare själv.
Som jag ser det är en jämn körstil viktigast när det gäller förbrukningen, sedan beror det på vilka egenskaper motor, utväxling och bil har när det gäller vid vilken hastighet den drar minst.
Sedan har nog motorns driftstemperatur stor betydelse. På en av mina bilar kan jag kolla både olje och vatten temperatur m.h.a. färddatorn. En sommardag jämförde jag hur olika snabbt olja resp. kylarvattnet kom upp i rätt temperatur. Kylarvattnet var uppe i rätt temperatur redan när man lämnat stan, oljetempen först efter 18 km - och det var sommartid! Tänk då på hur långsamt det måste gå vid en kallstart på vintern, speciellt utan motorvärmare.
Har även kollat i vilken takt medelförbrukningen sjunker om man kör långt och startar med nytankad bil. Först efter ca. 20 mil började förbrukningen plana ut. På samma bil har jag även noterat att med klimatorn avstängd drar den ca. 0,05-0,1 l/mil mindre.
För att komplicera ämnet ytterligare : det är inte enbart CO2 utsläppen att tänka på. Kommer ihåg en artikel om mätningar från Volvo just när katalysatorvarianterna släpptes ut första gången. De hade sett att nästan alla skadliga ämnen sjönk i takt med hastigheten och ett optimum uppstod ur giftsynvinkel vid ca. 130 km/h - utom för en komponenterna som ökade linjärt med hastigheten.
När det gäller farthållare håller jag med, den kan inte "se" i förväg när man t.ex. närmar sig en uppförsbacke och när farthållaren sedan får svårt att hålla tempot måste den istället överkompensera. Man kan faktiskt köra jämnare själv.
Som jag ser det är en jämn körstil viktigast när det gäller förbrukningen, sedan beror det på vilka egenskaper motor, utväxling och bil har när det gäller vid vilken hastighet den drar minst.
Sedan har nog motorns driftstemperatur stor betydelse. På en av mina bilar kan jag kolla både olje och vatten temperatur m.h.a. färddatorn. En sommardag jämförde jag hur olika snabbt olja resp. kylarvattnet kom upp i rätt temperatur. Kylarvattnet var uppe i rätt temperatur redan när man lämnat stan, oljetempen först efter 18 km - och det var sommartid! Tänk då på hur långsamt det måste gå vid en kallstart på vintern, speciellt utan motorvärmare.
Har även kollat i vilken takt medelförbrukningen sjunker om man kör långt och startar med nytankad bil. Först efter ca. 20 mil började förbrukningen plana ut. På samma bil har jag även noterat att med klimatorn avstängd drar den ca. 0,05-0,1 l/mil mindre.
För att komplicera ämnet ytterligare : det är inte enbart CO2 utsläppen att tänka på. Kommer ihåg en artikel om mätningar från Volvo just när katalysatorvarianterna släpptes ut första gången. De hade sett att nästan alla skadliga ämnen sjönk i takt med hastigheten och ett optimum uppstod ur giftsynvinkel vid ca. 130 km/h - utom för en komponenterna som ökade linjärt med hastigheten.
Märkte du någon skillnad i förbrukning när oljetempen hade gått upp till rätt nivå?S-klasse wrote:Sedan har nog motorns driftstemperatur stor betydelse. På en av mina bilar kan jag kolla både olje och vatten temperatur m.h.a. färddatorn. En sommardag jämförde jag hur olika snabbt olja resp. kylarvattnet kom upp i rätt temperatur. Kylarvattnet var uppe i rätt temperatur redan när man lämnat stan, oljetempen först efter 18 km - och det var sommartid! Tänk då på hur långsamt det måste gå vid en kallstart på vintern, speciellt utan motorvärmare.
Har även kollat i vilken takt medelförbrukningen sjunker om man kör långt och startar med nytankad bil. Först efter ca. 20 mil började förbrukningen plana ut. På samma bil har jag även noterat att med klimatorn avstängd drar den ca. 0,05-0,1 l/mil mindre.
Kommer inte ihåg hur momentanförbrukningen förändrades efter 18 km, märker dock skillnad på snittförbrukningen när jag åker till jobbet och när jag åker långa sträckor.
Har 60 km till jobbet, om 18 km går åt innan motorn kommit upp i rätt temperatur är det 1/3 av hela sträckan. Om jag jämför snittförbrukningen med sommardäck skiljer det sig ca. 0,05-0,1 l/mil mellan långfärd och när jag kör till jobbet. Med vinterdäck är skillnaden större 0,08-0,15 l/mil och här märker jag att skillnaden ökar de dagar det är riktigt kallt, snittförbrukningen till jobbet har ökat senaste veckorna när vi haft mellan -12 och -19 jämfört med före Jul då vi var kring 0 strecket.
Antagligen tar det mer än 18 km att få hela motorn driftsvarm när det är riktigt kallt ute - har varmgarage både hemma och på jobbet så starttemperaturen är alltid den samma. Kör jag långa sträckar, ca. 40 mil, jämnar förbrukningen ut sig mellan sommar och vinter - skiljer sig max. 0,05 l/mil och då spelar säkert däcken in också. Kör på Michelin Energy sommartid och Gislaved Nordfrost III på vintern - 185/65 15 på båda.
Har 60 km till jobbet, om 18 km går åt innan motorn kommit upp i rätt temperatur är det 1/3 av hela sträckan. Om jag jämför snittförbrukningen med sommardäck skiljer det sig ca. 0,05-0,1 l/mil mellan långfärd och när jag kör till jobbet. Med vinterdäck är skillnaden större 0,08-0,15 l/mil och här märker jag att skillnaden ökar de dagar det är riktigt kallt, snittförbrukningen till jobbet har ökat senaste veckorna när vi haft mellan -12 och -19 jämfört med före Jul då vi var kring 0 strecket.
Antagligen tar det mer än 18 km att få hela motorn driftsvarm när det är riktigt kallt ute - har varmgarage både hemma och på jobbet så starttemperaturen är alltid den samma. Kör jag långa sträckar, ca. 40 mil, jämnar förbrukningen ut sig mellan sommar och vinter - skiljer sig max. 0,05 l/mil och då spelar säkert däcken in också. Kör på Michelin Energy sommartid och Gislaved Nordfrost III på vintern - 185/65 15 på båda.
Jag tycker det här är mycket intressant. När biltilverkarna visar värden på förbrukningen utgår man givetvist från en varm motor. Kanske finns det stora miljövinster att nå genom att optimera motorn för att bli varm så fort som möjligt. Om det är så att det även sommartid tar lång tid för oljan att komma upp i arbetstemt så gäller ju inte det här problemet bara oss i norra delen av klotet.
Drömmen är att bygga en bil optimerad på alla plan för att nå en så låg förbrukning som möjligt där även kallstarterna tas med, vilka som jag förstår är en riktig bov både vad gäller miljö och slitage.
Drömmen är att bygga en bil optimerad på alla plan för att nå en så låg förbrukning som möjligt där även kallstarterna tas med, vilka som jag förstår är en riktig bov både vad gäller miljö och slitage.
-
BifuelManiac
- Posts: 227
- Joined: 2006-09-18, 09:44
- Location: Stockholm
Jag är rätt säker på att man kan efterinstallera färd-datorn.AndersH wrote:Vi som kör Volvos Bi-Fuel-modeller kan ju då inte bidra eftersom Volvo avstått från att erbjuda en färddator dessa bilar. Vi får ju nöja oss med den där färddatorn som sitter mellan öronen...
Grejen är att hela instrumentbräde-paketet faktiskt innehåller funktioner för färddatorn men det krävs en aktivering från Volvo (som naturligtvis kostar lite pengar) samt en switch, kabel och reglage.
Funderar själv på att eftermontera detta när jag ändå måste riva loss panelen och byta lysdioder lite här och var (när vädret blir varmare..).
Kruxet är förstås var man skall placera knappen och dra sladden snyggt.. sen vet jag inte hur mycket Volvo tar för aktiveringen. Eller om det ens går på V70N... på gamla G-modellerna skall det gå i allafall.
Nu kom jag lite av ämnet så några snabba ord om hastighet kontra förbrukning: Personligen spelar det ingen roll, för min dagliga pendling är det istället start-stopp-start-stopp som är irritationsmomentet som får förbrukningen att gå i taket.
Räknade lite på att bilen dragit 1.9 Nm3/mil... endast stadstrafik men det låter lite mycket ändå..
Men hur skall du få det att fungera för gas? Eller både bensin/gas? Jag förmodar att det är just det problemet som gjort att Volvo inte levererar färddator.BifuelManiac wrote:
Jag är rätt säker på att man kan efterinstallera färd-datorn.
Grejen är att hela instrumentbräde-paketet faktiskt innehåller funktioner för färddatorn men det krävs en aktivering från Volvo (som naturligtvis kostar lite pengar) samt en switch, kabel och reglage.
-
BifuelManiac
- Posts: 227
- Joined: 2006-09-18, 09:44
- Location: Stockholm
Jo, även om jag inte direkt saknar färddatorn så visst kunde det vara kul. Jag misstänker att det inte är lätt -lindrigt sagt- att få mjukvara från Volvo så att det funkar. Dom brukar inte vara pigga på sådant, har jag förstått på Volvoforumet. Men försöka duger!
Dock misstänker jag att det finns en hel drös med komplikationer på vägen. Antagligen alldeles för mycket som skiljer gasmotorn från bensinaren för att det skall vara möjligt.
Dock misstänker jag att det finns en hel drös med komplikationer på vägen. Antagligen alldeles för mycket som skiljer gasmotorn från bensinaren för att det skall vara möjligt.
-
BifuelManiac
- Posts: 227
- Joined: 2006-09-18, 09:44
- Location: Stockholm
-
BifuelManiac
- Posts: 227
- Joined: 2006-09-18, 09:44
- Location: Stockholm
Johan - vakumtermosen gällde det hela USA eller enbart t.ex. Kalifornien?
Annars bekräftar det lite mina misstankar när det gäller Prius konceptet d.v.s. eftersom förbränningsmotorn och elmotorn hela tiden jobbar växelvis i t.ex. stadstrafik hinner förbränningsmotorn inte bli lika snabbt uppvärmd och därmed inte uppnå samma bränsleeffektivitet men kanske framförallt inte samma reningsgrad. Kanske därför de måste komplettera med vakumtermosen för att uppfylla deras lagkrav?
Dagens hybridlösningar är som jag ser det inte tillräckligt bra, till stora delar beroende på den begränsande kapaciteten på batteriet. Skulle det t.ex. kunna räcka till 10 km körning i sträck skulle man antingen hinna fram till målet innan batteriet är slut eller hinna ut ur stan och först då börja köra med förbränningsmotorn i kontinuerlig drift - i båda fallen skulle man till 100% slippa några utsläpp i stadsmiljö!
Större batteri kapacitet ska så klart kombineras med möjlighet till direktladdning från nätet, varför inte kombinerat med motorvärmar uttaget.
Finns dock en nackdel när det gäller eldriftsfasen, hur driver man klimat/värmesystemet i bilen??
En annan fråga de som driver batteriutvecklingen måste tänka på; räcker tillgängliga naturresurser till för den mängd batterier som behövs för alla bilar, laptop's och mobiltelefoner?
För övrigt visade Saab upp en prototyp till termos för drygt 10 år sedan, delar av kylvattnet skulle lagras där och kunna behålla sin temperatur väldigt länge. När bilen sedan startas skulle det fortfarande varma vattnet pumpas in i motorns kylsystem. Undrar varför det fortfarande inte har kommit i produktion? Borde vara idealt för deras BioPower bilar.
BMW har någon form av "super termos" installerad i sin vätgasdrivna 760 h för att hålla vätgasen på flytande form, men det är säkert också någon kostsam prototyp.
Annars bekräftar det lite mina misstankar när det gäller Prius konceptet d.v.s. eftersom förbränningsmotorn och elmotorn hela tiden jobbar växelvis i t.ex. stadstrafik hinner förbränningsmotorn inte bli lika snabbt uppvärmd och därmed inte uppnå samma bränsleeffektivitet men kanske framförallt inte samma reningsgrad. Kanske därför de måste komplettera med vakumtermosen för att uppfylla deras lagkrav?
Dagens hybridlösningar är som jag ser det inte tillräckligt bra, till stora delar beroende på den begränsande kapaciteten på batteriet. Skulle det t.ex. kunna räcka till 10 km körning i sträck skulle man antingen hinna fram till målet innan batteriet är slut eller hinna ut ur stan och först då börja köra med förbränningsmotorn i kontinuerlig drift - i båda fallen skulle man till 100% slippa några utsläpp i stadsmiljö!
Större batteri kapacitet ska så klart kombineras med möjlighet till direktladdning från nätet, varför inte kombinerat med motorvärmar uttaget.
Finns dock en nackdel när det gäller eldriftsfasen, hur driver man klimat/värmesystemet i bilen??
En annan fråga de som driver batteriutvecklingen måste tänka på; räcker tillgängliga naturresurser till för den mängd batterier som behövs för alla bilar, laptop's och mobiltelefoner?
För övrigt visade Saab upp en prototyp till termos för drygt 10 år sedan, delar av kylvattnet skulle lagras där och kunna behålla sin temperatur väldigt länge. När bilen sedan startas skulle det fortfarande varma vattnet pumpas in i motorns kylsystem. Undrar varför det fortfarande inte har kommit i produktion? Borde vara idealt för deras BioPower bilar.
BMW har någon form av "super termos" installerad i sin vätgasdrivna 760 h för att hålla vätgasen på flytande form, men det är säkert också någon kostsam prototyp.
S-klasse, Helt klart är inte hybriderna idag perfekta men de är det bästa vi hittat. Orsaken till att vi valt Priusen är att den efter en konvertering till Biogasdrift vad jag förstår skulle bli den idag renaste, resurssnålaste bilen på gatan. När vi fått den godkänd ger vi flera möjligheten att använda vår kunskap och tillstånd att konvertera sina begagnade prius. Det finns ex prius som går som taxi, de bilarna skulle vara optimala på Biogas i storstäderna.
Vi har också tankar om att ta bilen ännu ett steg. Bensinsystemet som ju kommer att vara kvar i vår prius går att konvertera till etanol, tror vi
Vi kommer inte stanna där. Tanken är att vi hela tiden ska titta efter bättre lösningar och medverka till att vi får fram en renare bilpark. Just nu verkar det vara hybrider i kombination med Biogas som är det bästa.
Vi har också tankar om att ta bilen ännu ett steg. Bensinsystemet som ju kommer att vara kvar i vår prius går att konvertera till etanol, tror vi
Vi kommer inte stanna där. Tanken är att vi hela tiden ska titta efter bättre lösningar och medverka till att vi får fram en renare bilpark. Just nu verkar det vara hybrider i kombination med Biogas som är det bästa.
Vet inte, har inte hört om att det bara skulle gälla för vissa stater.S-klasse wrote:Johan - vakumtermosen gällde det hela USA eller enbart t.ex. Kalifornien?
Jag har svårt att tro att eu-specade Priusen inte skulle klara de strängare reningskraven i Kalifornien. US-Priusen har ju status somPZEV-bil i Kalifornien, med termonsen förstås, men så stor skillnad kan den väl inte göra?
?- Did the Labion Terror Beast ever solve the Rubic puzzle
Opel Zafira 04
Opel Zafira 04
Någon anledning måste det ju finnas till att Toyota skickar med termosen till US-modellen, kan ju inte bero på de extremt kalla vintrarna i Kalifornien...
Har svårt att tänka mig att de gör bilen dyrare att tillverka bara på skoj. Kan USA/Kalifornien kraven vara striktare än nuvarande europaregler, t.ex. att man börjar mäta från kallstart eller har mer inslag av stads/kö trafik i modellen?
För övrigt är jag inte övertygad om att hybriderna skulle vara den enda optimala lösningen, det finns "konventionella" bilar som klarar samma officiella avgasnormer och har lika låg förbrukning. Eftersom Priusen inte finns i motsvarande bensinversion är det svårt att veta exakt hur mycket effektivare den är, det är fler speciallösningar på den modellen jämfört med en Corolla, lågt luftmotstånd - Cw 0,27 om jag kommer ihåg rätt - speciellt lättrullande däck o.s.v.
Om ni ändå är beredda på att satsa så mycket tid och pengar på att utveckla den renaste och effektivaste bilen varför inte köpa en vanlig bränslesnål framhjulsdriven biogasbil som uppfyller de tuffaste avgasnormerna, bygg in en elmotor som kan driva bakhjulen och köp batterier för pengarna ni sparar på att slippa konvertering och typgodkännande??? Ska så klart kunna laddas när den står också.
Då borde ni få bra många mils körning på ren eldrift innan biogasdelen behöver tas i drift, uppnå 100% ren drift i stadstrafik och lägre total snittförbrukning? Eller är detta en allt för radikal ide'
Har svårt att tänka mig att de gör bilen dyrare att tillverka bara på skoj. Kan USA/Kalifornien kraven vara striktare än nuvarande europaregler, t.ex. att man börjar mäta från kallstart eller har mer inslag av stads/kö trafik i modellen?
För övrigt är jag inte övertygad om att hybriderna skulle vara den enda optimala lösningen, det finns "konventionella" bilar som klarar samma officiella avgasnormer och har lika låg förbrukning. Eftersom Priusen inte finns i motsvarande bensinversion är det svårt att veta exakt hur mycket effektivare den är, det är fler speciallösningar på den modellen jämfört med en Corolla, lågt luftmotstånd - Cw 0,27 om jag kommer ihåg rätt - speciellt lättrullande däck o.s.v.
Om ni ändå är beredda på att satsa så mycket tid och pengar på att utveckla den renaste och effektivaste bilen varför inte köpa en vanlig bränslesnål framhjulsdriven biogasbil som uppfyller de tuffaste avgasnormerna, bygg in en elmotor som kan driva bakhjulen och köp batterier för pengarna ni sparar på att slippa konvertering och typgodkännande??? Ska så klart kunna laddas när den står också.
Då borde ni få bra många mils körning på ren eldrift innan biogasdelen behöver tas i drift, uppnå 100% ren drift i stadstrafik och lägre total snittförbrukning? Eller är detta en allt för radikal ide'