/AndersH)Luften kan alltså plötsligt gå ur den svenska etanolsatsningen. Det är inte rimligt att anta att en industri som riskerar att få betala böter för varje såld etanolbil kommer att vilja utveckla tekniken.
Problemet är att vid Etanol och Biogas räknas bilen som bensindriven och utsläppen beräknas utifrån bensin.Varje såld etanol- eller biogasbil kan resultera i böter.
------------------------Göran wrote:Hittade en fördjupande text om problematiken på Miljörapporten.
http://www.miljorapporten.se/article.jsp?article=23063Luften kan alltså plötsligt gå ur den svenska etanolsatsningen. Det är inte rimligt att anta att en industri som riskerar att få betala böter för varje såld etanolbil kommer att vilja utveckla tekniken.Problemet är att vid Etanol och Biogas räknas bilen som bensindriven och utsläppen beräknas utifrån bensin.Varje såld etanol- eller biogasbil kan resultera i böter.
tracksnake wrote: Nja. Problemet är att man räknar hur mycket koldioxid som kommer ut genom avgasröret.
Om man anser att miljörapporten är en tillförlitlig källa så är orsaken att Etanol och biogas räknas som bensin i alla fall etanolen beroende på att som det står i miljörapporten Etanol är inte ett certifierat bränsle.Miljörapporten i min länk ovan: wrote: Att Volvo och Saab har en stor andel miljöbilar ger enligt EU:s förslag inga fördelar. Utsläppen beräknas efter motsvarande bensinbil. I praktiken innebär det att Volvo storsäljare V70 Flexifuel kommer att registreras för ett utsläpp på 206 gram koldioxid per kilometer. Problemet är att de faktiska utsläppen inte är verifierbara eftersom etanol ännu inte är ett certifierat bränsle.
Jag tycker dock att det är lite missvisande om man stirrar sig blind Co2 utsläppen från Bensin om bilen kan gå på andra bränslen framför allt i fallet med Biogas.Självklart skall biogasbilarna premieras eftersom biogas reducerar metanutsläppen.
Men etanolbilarna bidrar till stora läckage av lustgas och metan vid odling av sockerrör.
-----------------------S-klasse wrote:Verkar vara som jag har misstänkt förut, att biogasbilarna är typprovade enbart på bensin och enligt bensin normer.
När det gäller om etanol eller biogas skulle vara certifierade bränslen eller ej har jag för mig att det var etanolen som hade problem med detta och inte biogasen - vilket var ett av skälen till att konverteringsreglerna dröjt så länge att träda i kraft.
Den rapport (fyller för övrigt 3 år till hösten...) som ligger till grund för de nya konverteringsreglerna handlade nästan uteslutande om etanolkonvertering och när det gäller biogasen hänvisade man till det EU reglemente som gällt sedan 2005, om jag minns allt rätt. Kan försöka leta rätt på rapporten.
Jag tycker att de enda egentliga kriterierna lagstiftarna skulle gå på när det gäller själva bilkonstruktionen är :
- Mängd skadliga ämnen/km - oavsett bränsle och med lite tuffare lastmodell än idag
- Motor och bränslesystemens säkerhet
Lägg sedan straffskatterna på de bränslen vi inte vill gynna och underlätta för de bränslen vi vill ha i framtiden. I.e. Biogas
Låt dessutom inte dessa straffskatter enbart drabba privatbilarna utan även långtradare som går på diesel.
Som DN har tagit upp tidigare står lastbilstrafiken för all ökning av fossilbränsle användningen inom transportsektorn sedan referenspunkten 1990 - något vägverket verkar vilja blunda för i sin argumentation.
Det nuvarande förslaget till EU lagstiftning som enbart fokuserar på CO2/km verkar för övrigt mer handal om att gynna Franska och Italienska biltillverkare än om miljön i sig.
Eftersom transportsektorn i sig står för ca. 30% av den fossila bränsle användningen (privatbilar ca. 15%) och tittar man på totala mängden växthusgaser som släpps ut står transporter, båtar & flyg för ca. 15% av dessa. Vilka står för de övriga 70% resp 85% andelarna av utsläpp och konsumtion? Var syns dessa i debatt och lagstiftning?
